Associação entre horas de trabalho e de descanso e o uso de substâncias psicoativas entre motoristas profissionais de caminhão / Association between hours of work and rest and the use of psychoactive substances among professional truck drivers

OBJETIVO: Investigar a associação de horas diárias de trabalho e de descanso com o uso de substâncias psicoativas entre motoristas profissionais de caminhão. MÉTODOS: Estudo transversal conduzido em 2016 com 354 motoristas profissionais de caminhão que aguardavam a inspeção da mercadoria transportada em um Posto de Controle Fiscal localizado na cidade de Itatiaia, RJ, Brasil. A associação entre horas diárias de trabalho (exposição), horas diárias de descanso (exposição) e uso de substâncias psicoativas (desfecho) foi investigada por meio de modelos de regressão linear que estimaram coeficientes de regressão (ß) e respectivos erros-padrão, considerando p < 0,05. RESULTADOS: Mostraram-se positivas as associações entre horas diárias de trabalho e uso de anfetamina (ß = 0,91; erro-padrão = 0,19; p < 0,01) e de cocaína/crack (ß = 1,32; erro-padrão = 0,35; p < 0,01) e negativa a associação entre horas diárias de descanso e uso de anfetamina (ß = -0,43; erro-padrão = 0,09; p < 0,01). CONCLUSÃO: Horas diárias de trabalho e de descanso parecem ser determinantes do uso de anfetamina e de cocaína/ crack entre motoristas profissionais de caminhão.

OBJECTIVE: To investigate the association of hours of work and rest with use of psychoactive substances among professional truck drivers. METHODS: Cross-sectional study conducted in 2016 with 354 professional truck drivers waiting for the inspection of the goods transported at a Fiscal Control Post located in the city of Itatiaia, RJ, Brazil. The association between daily working hours (exposure), daily rest hours (exposure) and use of psychoactive substances (outcome) was investigated using linear regression models that estimated regression coefficients (ß) and respective standard error, considering p < 0.05. RESULTS: They were positive the associations between daily working hours and use of amphetamine (ß = 0.91; standard error = 0.19; p < 0.01) and cocaine/crack (ß = 1.32; standard error = 0.35; p < 0.01) and the association between daily rest hours and use of amphetamine (ß = - 0.43; standard error = 0.09; p < 0.01) was negative. CONCLUSION: Daily hours of work and rest seem to be determinants of the use of amphetamine and cocaine/crack among professional truck drivers.

Prevalence of older drivers in Brazil: results from Vigitel 2018 / Prevalência de motoristas idosos no Brasil: resultados do Vigitel 2018

OBJECTIVE: To estimate the prevalence of Brazilian older adults who drive a car/ride a motorcycle, according to sociodemographic characteristics. METHODS: This cross-sectional study uses data from the 2018 Surveillance System for Risk and Protective Factors for Chronic Diseases by Telephone Survey (Vigitel). The prevalence of drivers was determined by an affirmative answer to the following question: "Do you drive a car, motorcycle and/or other vehicle?". RESULTS: Among the 15 333 individuals aged 65 and over living in Brazilian capitals and the Federal District, the overall prevalence of drivers was 28.73% (95%CI 27.22 -30.29) and was higher among men (53.37%; 95%CI 50.45 - 56.28), those with higher education (65.44%; 95%CI 61.98 - 68.75), and individuals aged 65 to 69 years (35.7%; 95%CI 33.06 - 38.61). Among the regions of Brazil, prevalence varied from 35% (Midwest and South) to approximately 22% (North and Northeast). Florianopolis (42.2%; 95%CI 38.05 - 46.47) and Palmas (40.32%; 95%CI 32.74 - 48.38) were the cities with the highest prevalence of older drivers. CONCLUSIONS: Characteristics such as sex, age group, region, and state capital of residence affect the prevalence of older drivers. Our results contribute to knowledge about how older adults choose to move around in large Brazilian cities, enabling proposal of strategies to improve the quality of this population's displacement.

OBJETIVO: Estimar a prevalência de idosos brasileiros que dirigem carro/motocicleta, de acordo com características sociodemográficas. METODOLOGIA: Trata-se de estudo transversal realizado com dados do Sistema de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas (Vigitel 2018). A prevalência de motoristas foi determinada pela resposta positiva à questão: "O(A) sr.(a) dirige carro, moto e/ou outro veículo?". RESULTADOS: Entre os 15 333 indivíduos de 65 anos ou mais, residentes nas capitais brasileiras e no Distrito Federal, a prevalência de motoristas foi de 28,76% (IC95% 27,22 - 30,29), sendo maior entre os homens (53,37%; IC95% 50,45 - 56,28), naqueles com maior escolaridade (65,44%; IC95% 61,98 - 68,75) e nos indivíduos de 65 a 69 anos (35,79%; IC95% 33,06 - 38,61). Entre as regiões do Brasil, a prevalência variou de 35% (centro-oeste e sul) a, aproximadamente, 22% (norte e nordeste). As capitais com maior percentual de idosos motoristas foram Florianópolis (42,20%; IC95% 38,05 - 46,47) e Palmas (40,32%; IC95% 32,74 - 48,38). CONCLUSÕES: Características como sexo, faixa etária, região e capitais do Brasil afetam a prevalência de motoristas. Espera-se que os resultados apresentados aqui possam contribuir para o conhecimento de como os idosos escolhem se locomover nas grandes cidades brasileiras, permitindo propor estratégias para melhorar a qualidade de deslocamento dessa população.

Drug use and driving behaviors among drivers with and without alcohol-related infractions

Abstract Introduction Brazil is one of the countries with the highest rates of alcohol-related traffic infractions, but little is known about the profile of the drivers who commit them. Identifying the characteristics of impaired drivers is essential for planning preventive actions. Objective To compare drug use and driving behavior profiles of drivers with and without alcohol-related infractions. Methods 178 drivers stopped at routine roadblocks were assessed by traffic agents who conducted standard roadblock procedures (document verification; request of a breathalyzer test [BT]). Drug use and driving behavior data were collected through semi-structured interviews. Subjects were divided into three groups: drivers who refused the BT (RDs, n = 72), drivers who tested positive on the BT (PDs, n = 34), and drivers who had committed other infractions (ODs, n = 72). Results The proportion of alcohol use in the last year was higher among RDs (100%) than in the PD and OD groups (97.1% and 72.2% respectively, p < 0.001). Lifetime prevalence of cannabis and cocaine use for the overall sample was 44.3% and 18.2%, respectively. Fewer individuals in the OD group (31.5%) reported having been stopped at roadblocks in the previous year compared to the PDs (55.9%) and RDs (48.6%, p = 0.03). However, a higher proportion of RDs reported drunk driving in the same period (87.5%; PD 69.7%; OD 26.9%; p < 0.001). Conclusion Essential differences among groups were observed. RDs had a higher proportion of alcohol use and drunk driving in the previous year; drivers who fit into this particular group may be unresponsive or less responsive to social deterrence and enforcement actions.

Siniestros de tránsito de las personas mayores en Chile entre los años 2008 y 2017: estudio descriptivo / Road traffic accidents of the elderly in Chile between the years 2008-2017: a register-based descriptive study

OBJETIVO: Determinar si las personas mayores tienen mayor tasa de sufrir siniestros de tránsito, de fallecer o de lesionarse en estos, en comparación con personas adultas en Chile entre los años 2008 y 2017. MÉTODO: Se utilizaron las bases de datos de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito de los últimos 10 años y los datos de habitantes según las proyecciones realizadas por el Instituto Nacional de Estadística. Se calcularon las medidas de efecto e intervalos de confianza del 95%. RESULTADOS: Las personas mayores en Chile tuvieron 0,5 veces la tasa de sufrir un siniestro de tránsito; 0,6 veces la tasa de lesionar y 1,3 veces la tasa de fallecer en un siniestro de tránsito que presentan las personas adultas. Antofagasta y Arica fueron las regiones con menor y mayor ocurrencia de fallecimientos de personas mayores. Las principales causas de siniestro fueron la imprudencia del conductor y peatón, las que a su vez presentaron 1,6 y 2,6 veces la tasa de fallecimiento en personas adultas. De los principales tipos de siniestros, sólo en los atropellos las personas mayores tuvieron mayor ocurrencia de muerte (razón de tasas 2,4). CONCLUSIONES: Confirma la mayor vulnerabilidad a fallecer en un siniestro de tránsito de las personas mayores. Se aprecian grandes diferencias a través de las diversas regiones del país. Las futuras investigaciones deben abordar las características de los usuarios, las estrategias que podrían ayudar a estos a tener una mejor interacción y promover la salud con foco en la seguridad vial en las personas mayores.

OBJECTIVE: To determine if older adults in Chile have higher rates of traffic incidents, resulting in death or injury when compared to younger adults between 2008 and 2017. METHODS: The databases of the National Traffic Safety Commission of the last ten years and the data of inhabitants according to the projections made by the National Statistics Institute were used. Effect measures and 95% confidence intervals were calculated. RESULTS: The elderly in Chile had 0.5 times the rate of suffering a traffic accident, 0.6 times the rate of injury, and 1.3 times the rate of dying in a traffic accident when compared against non-elderly adults. Antofagasta and Arica were the regions with the lowest and highest occurrence of death for older adults, respectively. The leading causes of traffic accidents were the imprudence of the driver and pedestrian, which presented 1.6 and 2.6 times the death rate when compared against non-elderly adults. Of the main types of traffic accidents, only when the pedestrian was hit by a vehicle, the elderly had a higher occurrence of death (rate ratio 2.4). CONCLUSIONS: Older adults presented a greater vulnerability to death by traffic accidents. Substantial differences are seen across different regions. Future research should address the characteristics of the users, the strategies that could help them to have better interaction, and promote health with a focus on road safety for older people.

Fatores associados à perda de produtividade em pessoas envolvidas em acidentes de trânsito: um estudo prospectivo / Associated factors from loss productivity among people involved in road traffic accident: a prospective study

RESUMO: Objetivo: Estudar fatores associados à perda de produtividade em pessoas envolvidas em acidentes de trânsito (AT). Métodos: Realizou-se uma coorte prospectiva de base comunitária no município de Jequié, Bahia, Brasil, entre 2013 e 2015. Foi aplicado instrumento de coleta em forma de formulário em participantes que se envolviam em AT, seguido de entrevistas a cada quatro meses. Investigou-se, por meio da análise bivariada e multivariável, a associação entre perda de produtividade e variáveis sociodemográficas e ocupacionais, condições de saúde e gravidade das lesões. Resultados: Observaram-se incidência cumulativa de perda de produtividade de 61,1% e densidade de incidência geral de 7,45 casos/100 pessoas/mês. A análise multivariável demonstrou associação com perda de produtividade para quem utilizava o veículo como instrumento de trabalho (razão de densidade de incidência - RDI = 4,23; intervalo de confiança de 95% (IC95%) = 2,90 - 6,17) e aqueles que apresentaram lesão corporal (RDI = 2,80; IC95% = 1,62 - 4,85). Conclusão: São necessárias políticas públicas que assegurem a segurança no trânsito a fim de minimizar os efeitos dos AT sobre a produtividade, além da realização de novos estudos na área para ampliar o conhecimento sobre o tema.

ABSTRACT: Objective: To study associated factors with loss productivity in people involved road traffic accidents (RTA). Methods: The population based cohort study was conducted in Jequié, Brazil between 2013 to 2015. The instrument for interview was used in people involved in RTA and interview in four months. Individuals, occupational, health conditions, injury and support variables were used for bivariate and multivariate analysis. Results: The cumulative incidence was loss productivity was 61.1% and density incidence of 7.45 cases/100 person-month. Multivariate analysis showed association for injury (IDR = 4.23; 95%CI = 2.90 - 6.17) and vehicle used with work instrument (IDR = 2.80; 95%CI = 1.62 - 4.85). Conclusion: Public policies are needed to ensure traffic safety in order to minimize the effects of RTA about productivity and to carry news studies to expand knowledge about loss productivity.

Factores asociados a somnolencia diurna en conductores de transporte público de Lima Metropolitana / Factors associated with daytime sleepiness in public transportation drivers in Lima Metropolitan area

RESUMEN Objetivos . Determinar la frecuencia de somnolencia y sus factores asociados en conductores de transporte público de Lima Metropolitana. Materiales y métodos . Estudio analítico transversal realizado en conductores de entre 18 y 65 años, que laboren en alguna empresa de transporte público registrada en la Municipalidad de Lima. La somnolencia se evaluó mediante una versión de la Escala de Somnolencia de Epworth validada en Perú. Las variables que se pudieron comportar como factores asociados se obtuvieron mediante una ficha de recolección de datos. Se utilizó la regresión logística para estimar la magnitud de la asociación entre la somnolencia y las variables consideradas como factores asociados. Resultados . Se incluyeron a 440 conductores, cuya mediana de edad fue 38,0 años y la mayoría (99,3%) fueron varones. Del total de conductores el 17,7% (78) presentaron somnolencia diurna. Se encontró una asociación significativa entre la somnolencia y el sistema de rotación 2 x 1 (p=0,038) y entre la somnolencia y las horas de sueño menores a siete (p=0,011). El análisis de regresión logística demostró que aquellos conductores con seis o menos horas de sueño tienen mayor probabilidad de somnolencia diurna (OR 1,83; IC95%: 1,03-3,25). Conclusiones . Aproximadamente, uno de cada cinco conductores presentó somnolencia diurna, la cual estuvo asociada con tener seis o menos horas de sueño al día.

ABSTRACT Objective . To determine the frequency of sleepiness and its associated factors in public transportation drivers in Lima metropolitan area. Materials and Methods . Transversal analytical study carried out on drivers between 18 and 65 years old who work in a public transportation company registered in the Municipality of Lima. Sleepiness was assessed using a version of the Epworth Sleepiness Scale validated in Peru. The variables that could behave as associated factors were obtained by a data collection sheet. Logistic regression was used to estimate the magnitude of the association between sleepiness and variables considered as associated factors. Results . Four hundred forty (440) drivers were included, median age was 38.0 years and the majority (99.3%) were males. From the total number of drivers, 17.7% (78) experienced daytime sleepiness. A significant association was found between sleepiness and the 2 x 1 rotation system (p=0.038), and between sleepiness and hours of sleep under seven (p=0.011). Logistic regression analysis showed that drivers with six or fewer hours of sleep were more likely to have daytime sleepiness (OR 1.83, 95% CI: 1.03-3.25). Conclusions . Approximately one out of five drivers experienced daytime sleepiness, which was associated with having six or fewer hours of sleep per day.

Non-frail elderly people and their license to drive motor vehicles / Ancianos no frágiles y la habilitación para conducir vehículos automotores / Idosos não frágeis e a habilitação para dirigir veículos automotores

ABSTRACT Objective: to analyse the link between the non-frailty condition and the results of driving license for elderly people to drive motor vehicles. Method: cross-sectional study with data collection in the sample period from August 2015 to March 2016. Study performed with 347 elderlies (≥60 years). Results: 180 (51.9%) of the participants were classified as non-frail. 48 (26.7%) of them were considered capable to drive, 121 (67.2%) capable to drive with restrictions and 11 (6.1%) temporarily uncapable. No significant relation was found between the non-frailty conditions and the results of the motor vehicles driving license study (p=0.557). Conclusion: The absence of physical frailty does not necessarily points out that the elderly are able to drive motor vehicles. Tracking the frailty subsidizes preventive interventions, which seek to interfere positively in the act of driving. This is an unprecedented study in nursing and it highlights an essential field for the performance of gerontological nursing.

RESUMEN Objetivo: analizar la asociación entre la condición de no fragilidad física y los resultados de la habilitación de ancianos para conducir vehículos automotores. Método: estudio transversal con recolección de datos en el período de muestreo de agosto de 2015 a marzo de 2016 y realizado con 347 ancianos (≥60 años). Resultados: De los participantes, 180 (51,9%) fueron clasificados como no frágiles. De estos, 48 (26,7%) fueron considerados aptos para conducir, 121 (67,2%) aptos con restricción y 11 (6,1%) inaptos temporalmente. No hubo asociación significativa entre la condición de no fragilidad física y los resultados de la habilitación para conducir vehículos automotores (p=0,557). Conclusión: La ausencia de fragilidad física no indica necesariamente que el anciano está apto para conducir vehículos automotores. El rastreo de la fragilidad subsidia intervenciones preventivas, que apuntan a interferir de manera positiva en el acto de conducir. El estudio es inédito en la enfermería y apunta un local indispensable para la actuación de la enfermería gerontológica.

RESUMO Objetivo: analisar a associação entre a condição de não fragilidade física e os resultados da habilitação dos idosos para dirigir veículos automotores. Método: estudo transversal com coleta de dados no período amostral de agosto de 2015 a março de 2016 e realizado com 347 idosos (≥60 anos). Resultados: dos participantes, 180 (51,9%) foram classificados como não frágeis. Destes, 48 (26,7%) foram considerados aptos para dirigir, 121 (67,2%) aptos com restrição e 11 (6,1%) inaptos temporariamente. Não houve associação significativa entre a condição de não fragilidade física e os resultados da habilitação para dirigir veículos automotores (p=0,557). Conclusão: a ausência de fragilidade física não indica, necessariamente, que o idoso está apto para dirigir veículos automotores. O rastreamento da fragilidade subsidia intervenções preventivas, que visam interferir de maneira positiva no ato de dirigir. O estudo é inédito na enfermagem e aponta um local indispensável para atuação da enfermagem gerontológica.

Perfil e tendência dos fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares nas capitais brasileiras: PeNSE 2009, 2012 e 2015 / Profile and trend of risk factors for traffic accidents in schoolchildren in Brazilian capitals: PeNSE 2009, 2012 and 2015

RESUMO: Introdução: Os acidentes de transporte terrestre (ATT) são a segunda causa de morte em escolares de 13 a 17 anos. O presente estudo visou descrever os fatores de risco para ATT em escolares da Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (PeNSE) de 2015 e avaliar a tendência de indicadores selecionados nas três últimas edições da PeNSE. Metodologia: Estudo descritivo sobre fatores de risco para ATT no ano de 2015, com dados da PeNSE e análise de tendência das séries temporais, com testes de regressão ajustados por idade, das edições de 2009, 2012 e 2015, nas capitais brasileiras. Resultados: Em 2015, 26,3% dos escolares do nono ano, na maioria entre 13 e 15 anos, relataram terem sido conduzidos em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica e 32,4% relataram terem dirigido veículo motorizado; 30,7% dos adolescentes não usaram cinto de segurança no banco de trás; e 16,8% dos escolares usuários de motocicleta não usaram capacetes. Observou-se ainda tendência de piora dos indicadores entre 2009 e 2015, referentes a dirigir veículo motorizado (1,0 pontos percentuais) e ter sido conduzido em veículo por alguém que consumiu bebida alcoólica (1,1 pontos percentuais). Discussão: A ocorrência de ATT resulta da interação entre vias, veículos e usuários, tendo forte correlação com o comportamento. Conclusões: Os resultados apontam a necessidade de investir em medidas educativas, associadas a fiscalização, a melhoria das vias, pesquisas e aprimoramento da legislação. O monitoramento dos fatores de risco em escolares contribui substancialmente para apoiar intervenções das políticas públicas intersetoriais para a redução de morbimortalidade por trânsito.

ABSTRACT: Introduction: Land transport accidents (LTA) are the second cause of death in schoolchildren aged 13 to 17 years. The study aims to describe the risk factors for LTA in schoolchildren from the National School Health Survey (PeNSE) of 2015 and to evaluate the trend of selected indicators in the last three editions of PeNSE. Methodology: A descriptive study on risk factors for LTA in 2015, with PeNSE data and time series trends analysis, with age-adjusted regression tests of the 2009, 2012 and 2015 editions, in Brazilian capitals. Results: In 2015, 26.3% of ninth grade schoolchildren, mostly between 13 and 15 years of age, reported having been in a motor vehicle driven by someone who consumed alcohol and 32.4% had driven a motor vehicle; 30.7% of adolescents did not use seat belts in the back seat; and 16.8% of schoolchildren who ride motorcycles did not wear helmets. There was also a worsening of the indicators between 2009 and 2015, regarding driving a motor vehicle (1.0 percentage points) and having been driven by vehicle for consumption of alcoholic beverages (1.1 percentage points). Discussion: The LTA occurrence results from the interaction between roads, vehicles and users, and has a strong correlation with behavior. Conclusions: The results show the need to invest in educational measures, associated with supervision, the improvement of road infrastructure, research and improvement of legislation. The monitoring of risk factors in schoolchildren substantially contributes to support intersectoral public policies interventions to reduce morbidity and mortality in traffic.

Factors related to motorcycle accidents with victims: an epidemiological survey / Fatores relacionados com os acidentes de motocicleta: estudo epidemiológico

OBJECTIVE: To evaluate the factors associated with traffic motorcycles accidents. METHODS: The sample consisted of 285 motorcycle accident victims in São Paulo. Data were collected from 24-hour emergency service shifts regarding: conditions of the victims, security equipment, road and vehicle conditions. RESULTS: Victims were mostly young men (92%); 23% used the motorcycle for work (average: 8 hours per day); 45% had owned a motorcycle for less than two years; 77% were licensed motorcycle drivers; 33% had less than four years of qualification; 31% had attended a course of defensive driving. Severe lesions were identified in 67% of the unlicensed drivers. Polytrauma occurred in 9% head trauma in 5% of the entire population. Lower limb fractures occurred more frequently than upper limb (17% vs. 12%). Most wore helmets (90%) but only 18% wore helmet, boots and jacket. Positive readings for alcohol (7%) and drugs (14%) occurred in 21% of victims. Most accidents occurred as a consequence of imprudence (88%), during the day (67%), in dry weather conditions (94%). A side impact was registered in 48% of cases; 80% of motorcycles had an engine capacity up to 250 cc. In 51% of the accidents the person responsible for the accident was the driver of the other vehicle in the accident. CONCLUSION: Most accidents involve motorcyclists who are young male adults, use the motorcycle as a means of transport and do not consider safety, defensive driving and the use of alcohol and drugs as important factors.

OBJETIVOS: Avaliar fatores associados com acidentes de trânsito com motocicletas. MÉTODOS: Foram avaliadas 285 vítimas de acidente de motocicleta em São Paulo. Os dados foram coletados em plantões nas unidades de emergência. Foram coletadas informações sobre: condições das vítimas, uso de equipamentos de segurança, condições de estrada e veículo. RESULTADOS: As vítimas eram principalmente homens jovens (92%); 23% usavam a motocicleta para o trabalho (média: 8 horas por dia); 45% possuíam a motocicleta por menos de dois anos; 77% tinham habilitação para dirigir; 33% tinham menos de quatro anos de habilitação; 31% tinham feito curso de direção defensiva. Lesões graves foram identificadas em 67% dos motoristas não habilitados. Houve politraumatismo em 9% das vítimas e traumatismo craniano em 5% da população avaliada. Fraturas de membros inferiores ocorreram mais frequentemente do em membros superiores (17% contra 12%). A maioria usava capacetes (90%), mas apenas 18% usava capacete, botas e jaqueta. Dosagens positivas de álcool (7%) e drogas (14%) foram vistas e totalizaram 21% de todas as vítimas. A maioria dos acidentes ocorreu como consequência de imprudência (88%), durante o dia (67%) e sem chuva (94%). CONCLUSÃO: A maioria dos acidentes envolve vítimas do sexo masculino, adultos, que usam a motocicleta como meio de transporte e não consideram equipamentos de segurança, condução defensiva e o consumo de álcool e drogas fatores importantes para prevenção dos acidentes.

Urban violence is the biggest cause of fatal work-related accidents in Brazil / A violência urbana é a maior causa de acidente de trabalho fatal no Brasil

ABSTRACT OBJECTIVE To quantify the occurrence of deaths directly associated with urban violence among fatal work-related accidents. METHODS Verbal autopsies were performed with the relatives and coworkers of residents of Campinas, state of São Paulo, Brazil, who died from external causes in 2015. We have also analyzed police reports and reports of the Legal Medical Institute related to these deaths. RESULTS We have identified 82 fatal work-related accidents in Campinas in 2015, of which 25 were murders, 35 were traffic accidents not directly related to work activities, and three were suicides at work. The proportional mortality rate for homicides, traffic accidents, and suicides among fatal work-related accidents was estimated at 30.5%, 42.7%, and 3.7%, respectively. CONCLUSIONS Urban violence accounted for three-fourths of the fatal work-related accidents recorded in the period studied.

RESUMO OBJETIVO Este estudo visou quantificar a ocorrência de mortes diretamente associadas à violência urbana dentre os acidentes de trabalho fatais. MÉTODOS Foram realizadas autópsias verbais com familiares e colegas de trabalho de moradores de Campinas, SP, falecidos por causas externas no ano 2015. Também foram analisados boletins de ocorrência e laudos do Instituto Médio Legal relativos a essas mortes. RESULTADOS Foram identificados 82 acidentes de trabalho fatais em Campinas em 2015, dos quais 25 foram assassinatos, 35 foram acidentes de trânsito não diretamente decorrentes de atividades laborais e três foram suicídios no trabalho. A mortalidade proporcional por homicídios, acidentes de trânsito e suicídios entre os acidentes de trabalho fatais foi estimada em 30,5%, 42,7% e 3,7%, respectivamente. CONCLUSÕES A violência urbana foi responsável por 3/4 dos acidentes de trabalho fatais contabilizados no período estudado.

Representación del autocuidado de la salud en el trabajo de conductores de autobús urbano de Guadalajara, México / Representation of self-care of health at work among urban bus drivers in Guadalajara, Mexico / Representação do autocuidado da saúde no trabalho de motoristas de ônibus urbano em Guadalajara, México

Resumen: El objetivo del estudio fue analizar las representaciones sociales del autocuidado de la salud en el trabajo en conductores de autobús urbano de Guadalajara, México. La metodología fue cualitativa, con un diseño multimétodo, basado en la teoría de las representaciones sociales. En una primera etapa se efectuaron sesiones de observación participante, la información se registró en notas de campo; en una segunda fase se aplicaron las técnicas de la carta asociativa y los tris jerarquizados sucesivos a 20 conductores, los datos se sometieron a análisis clásico de las asociaciones libres; en una tercera etapa se realizaron entrevistas semi-estructuradas a 4 conductores, siendo sometidas a análisis de contenido. Los resultados indican que, estructuralmente, la representación se centra en la alimentación, presentándose en niveles periféricos el descanso y el cuidado correctivo de la salud. Procesualmente, la representación gira en torno a los factores psicosociales que se desprenden de las condiciones de trabajo, el resto de las características del ejercicio laboral se consideran poco riesgosas para la salud. Las acciones de autocuidado mencionadas se enfocan en las condiciones de trabajo percibidas como riesgosas. La representación social del autocuidado de la salud en el trabajo es una construcción mental colectiva, desarrollada y modificada a través de la interacción social, la cual influye en las acciones de autocuidado empleadas frente a los riesgos existentes en el entorno laboral.

Abstract: This study aimed to analyze the social representations of health self-care at work among urban bus drivers in Guadalajara, Mexico. The methodology was qualitative, with a multi-method design based on the theory of social representations. The first stage involved active observation sessions with the information recorded in field notes; in the second stage, the associative letter technique and successively hierarchized trees technique were applied to 20 drivers, submitting the data to a classical analysis of the free associations; a third stage involved semi-structured interviews with 4 drivers, submitted to content analysis. The results indicate that structurally, the representation is centered on alimentation, presenting the concepts rest and corrective health care at peripheral levels. Procedurally, the represeentation centers in the psychosocial factors derived from the working conditions, while the rest of the work characteristics are seen as low risk to health. The self-care actions mentioned by the participants only focus on the workinging conditions perceived as risky. The social representation of health self-care at work is a collective mental construction, developed and modified through social interactions, which influences self-care measures used against the risks perceived in the workplace.

Resumo: O objetivo deste estudo foi analisar as representações sociais do autocuidado da saúde no trabalho dos motoristas de ônibus urbano de Guadalajara, México. A metodologia foi qualitativa, com uma abordagem multimétodo, baseada na teoria das representações sociais. Em uma primeira etapa foram efetuadas sessões de observação participante, a informação foi registrada em anotações de campo; na segunda fase foram aplicadas técnicas de cartas associativas e momentos hierárquicos sucessivos a 20 motoristas, cujos dados foram submetidos à análise clássico das associações livres; em uma terceira etapa foram realizadas entrevistas semiestruturadas a quatro motoristas, sendo submetidas a análises de conteúdo. Os resultados indicam que, estruturalmente, a representação está focada na alimentação, apresentando-se em níveis periféricos o descanso, junto com o cuidado correto da saúde. Processualmente, a representação vira em torno dos fatores psicossociais, que se desprendem das condições de trabalho, o resto das características da atividade laboral foi considerado pouco arriscado para a saúde. As ações de autocuidado citadas foram focadas às condições de trabalho percebidas como arriscadas. A representação social do autocuidado da saúde no trabalho é uma construção mental coletiva, desenvolvida e modificada através da interação social, a qual influencia as ações de autocuidado empregadas frente aos riscos existentes no entorno laboral.

Errores humanos autorreferenciados por automovilistas de la ciudad de Bahía Blanca, Argentina / Human errors self-reported by automobilists from bahia blanca, Argentina

OBJETIVO: Describir los tipos de errores que referencian los conductores de automóviles que circularon en la ciudad de Bahía Blanca durante el período septiembre 2014 y abril de 2015. MÉTODO: Estudio descriptivo de corte transversal de tipo cuantitativo. Se definió una muestra por conveniencia y se confeccionó una encuesta en formato digital, de tipo estructurada, dirigida a los automovilistas, teniendo como base el "Driver Behaviour Questionnaire" en la versión traducida al español. Luego fue validada mediante el método Delphi. Se analizó con software estadístico SPSS. RESULTADOS: El 30% al realizar un giro, estuvo a punto de chocar con una bicicleta o moto. Un 36,3% sostuvo que por ir distraído, se dio cuenta tarde de que el vehículo de adelante redujo su velocidad debiendo frenar bruscamente para evitar el choque, el 25,3% se olvida de utilizar el guiñe antes de girar o cambiar de carril. El 80,2% usa siempre el cinturón de seguridad. El 11,4% pasa los semáforos en rojo. Un 43,9% utiliza el celular mientras maneja y el 22,9% de los encuestados reconoce que alguna vez condujo por encima del límite legal de alcohol. El 38% se impacienta y acelera bruscamente a la salida de un semáforo y un 62,7% se impacienta y se adelanta de forma arriesgada a un vehículo lento. CONCLUSIONES: El manejo es una situación compleja que requiere de múltiples habilidades pero fundamentalmente una conciencia de respeto y solidaridad sumado a un enfático control punitorio sobre errores voluntarios graves.

OBJECTIVE: To describe the types of errors reported by drivers who commuted in the city of Bahia Blanca between September 2014 and April 2015. METHOD: Quantitative descriptive cross-sectional study. A convenience sample was defined, and a structured digital survey, based on the Spanish-translated version of the "Driver Behaviour Questionnaire", was constructed and then validated using the Delphi method. Data were analyzed with SPSS statistical software. RESULTS: Of the automobilists surveyed, 30% reported having nearly colliding with a bicycle or motorcycle while making a turn; 36.3% said they have had to brake suddenly to avoid a collision because they were distracted and did not realize the vehicle in front of them had slowed down; and 25.3% had forgotten to use the turn signal before turning or changing lanes. In addition, only 80-2% of respondents always wear a seat belt; 11-4% do not respect red lights; 43.9% use their phones while driving; and 22.9% admit driving while intoxicated over the legal alcohol limit. Finally, 38% report being impatient and accelerating out of a traffic light, while 62.7% have riskily passed a slower vehicle, due to impatience. CONCLUSIONS: Driving an automobile is a complex situation that requires multiple skills and, most fundamentally, a sense of respect and solidarity with other drivers, coupled with punitive control of serious yet preventable human errors.

Automobile Traffic Accident Death Case Analysis of Characteristics of Driver Injury / 法医学杂志

OBJECTIVES@#To distinguish the injury characteristic changes on the drivers between the injuries of drivers and passengers in traffic accidents, and to provide scientific evidence for confirming the identity of driver in traffic accidents.@*METHODS@#Data of 126 automobile traffic accident death cases in the reclamation areas of Heilongjiang province from 2006-2014 were retrospectively studied. The injury characteristics on the drivers of automobile traffic accident death cases were analyzed and the forensic identification problem in the injuries of drivers and passengers were discussed.@*RESULTS@#Injuries were frequently observed on driver's neck, chest and abdomen. The characteristic injuries caused by auto parts were also found, which appeared at the places of passenger's head, face and limbs contacted with automobile. Such characteristic injuries were not found at other places.@*CONCLUSIONS@#The location and type of injury are associated with the identity of the deceased.

High-risk behaviors and experiences with traffic law among night drivers in Curitiba, Brazil

Objective: To explore high-risk behaviors and experiences with traffic law among night drivers in Curitiba, Brazil. Method: Data from 398 drivers on sociodemographic parameters, high-risk behaviors, experiences with traffic law, and traffic law violations were collected through interviews conducted at sobriety checkpoints. Exploratory-descriptive and analytical statistics were used. Results: The mean age of the participants was 32.6±11.2 years (range, 18 to 75 years). Half of the drivers reported having driven after drinking in the last year, predominantly single men aged 18 to 29 years who drive cars and drink alcohol frequently. Only 55% of the drivers who had driven after drinking in the last year self-reported some concern about being detected in a police operation. Conclusions: A significant association was found between sociodemographic variables and behavior, which can help tailor public interventions to a specific group of drivers: young men who exhibit high-risk behaviors in traffic, such as driving after drinking alcohol, some of whom report heavy alcohol consumption. This group represents a challenge for educational and enforcement interventions, particularly because they admit to violating current laws and have a low perception of punishment due to the low risk of being detected by the police.

Car and motorcycle deaths: an evolutionary perspective / Mortes por batida de carro e moto: uma perspectiva evolucionista

Abstract Our aim was to assess differences between men and women in the likelihood of exposure to traffic as drivers of cars and motorcycles, and in the risk of dying from a car or a motorcycle crash, in order to verify the extent to which Darwin's Sexual Selection Theory could have predicted the findings and can help to interpret them. Study population was composed of men and women aged 18 to 60 years residents in the state of Rio de Janeiro between 2004 and 2010, and in the state of Rio Grande do Sul between 2001 and 2010. We built frequency distribution tables and drew bar charts in order to check whether there were differences between the sexes and interactions of sex with age. More men exposed themselves to and died in traffic than women, especially the young. Society should have an especially vigilant attitude towards men on the wheel due to their increased innate tendency to exposure to risk. Darwin's sexual selection theory can be an important ally when postulating hypotheses and interpreting epidemiological findings aiming at improving public policies to reduce the excessive number of traffic deaths, especially in societies where machismo is strong or the stimulus to masculinity is exaggerated.

Resumo Objetivamos averiguar diferenças entre homens e mulheres na exposição ao trânsito como motorista de carro e de moto e no risco de morrer por batida desses veículos, para verificar até que ponto a teoria da seleção sexual de Darwin pode predizer os achados e ajudar a interpretá-los. A população de estudo foi composta por homens e mulheres de 18 a 60 anos residentes no Estado do Rio de Janeiro, entre 2004 e 2010, e no Estado do Rio Grande do Sul, entre 2001 e 2010. Elaboramos tabelas de frequência e gráficos de barras para verificar se havia diferenças entre os sexos e interação de sexo com idade. Homens se expuseram e morreram mais no trânsito do que mulheres, especialmente os jovens. A sociedade deveria ter uma atitude especialmente vigilante com homens ao volante devido à tendência inata deles de maior exposição ao risco. A teoria da seleção sexual de Darwin pode ser uma potente aliada na postulação de hipóteses que busquem aperfeiçoar políticas públicas para reduzir a quantidade exagerada de mortes no trânsito, especialmente em sociedades onde o machismo for forte ou o estímulo à masculinidade exagerado.

Uso contínuo de medicamentos e condições de trabalho entre motoristas de caminhão / Continued use of drugs and working conditions among truck drivers

Resumo Os motoristas de caminhão têm sido pouco explorados quanto aos problemas de saúde que os acometem e, principalmente, quanto ao seu perfil de consumo de medicamentos. Este estudo teve o objetivo de determinar o uso contínuo de medicamentos, por motoristas de caminhão, e identificar as características profissionais associadas. Para a sua realização, conduziu-se um estudo transversal com motoristas de caminhão estacionados no Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá, Paraná, Brasil. Realizou-se uma entrevista com obtenção de dados socioeconômicos, problemas de saúde, condições de trabalho e uso contínuo de medicamentos. Dos motoristas avaliados (n = 665), 21,1% referiram utilizar algum medicamento continuamente, com destaque para o captopril (10,7%), metformina (10,3%), omeprazol (6,2%) e sinvastatina (6,2%). Motoristas com dezesseis anos ou mais de experiência profissional (RP 1,67; IC 95% 1,11-2,51), proprietários do próprio caminhão (RP 1,38; IC 95% 1,03-1,86) e que não possuíam vínculo empregatício formal (RP 1,49; IC 95% 1,11-2,00) apresentaram maior prevalência de uso contínuo de medicamentos. Observa-se que algumas condições de trabalho têm importante papel do uso contínuo de medicamentos pelos motoristas de caminhão.

Abstract Few studies have been conducted on truck drivers with regard to their health problems, especially their drug consumption profile. This study aimed to determine the continuous use of drugs and to identify use-related professional characteristics among this category. A cross-sectional study was carried out with truck drivers parked at the sorting yard of the, Port of Paranaguá, Paraná. An interview to obtain socioeconomic data, data on health problems, working conditions and continued use of medication was performed. Of the drivers evaluated (n = 665), 21.1% reported a continuous use of some medication, mainly captopril (10.7%), metformin (10.3%), omeprazole (6.2%) and simvastatin (6.2%). Drivers with 16 or more years of professional experience (Prevalence Ratio [PR] 1.67; Confidence Interval [CI] 95% 1.11-2.51), truck owners (PR 1.38; CI 95% 1.03-1.86) and without formal labor contract (PR 1.49; CI 95% 1.11-2.00) had a higher prevalence of continuous use of medication. We noted that some working conditions play an important role in the continuous use of drugs by truck drivers.

Acidentes de trânsito envolvendo motoristas de caminhão no Estado de São Paulo: prevalência e preditores / Truck drivers’ traffic accidents in the State of São Paulo: prevalence and predictors

Resumo A taxa de mortalidade por acidentes de trânsito (AT) é alta no Brasil. Os caminhões são a segunda categoria de veículos automotores mais envolvida em AT, entretanto, poucos estudos focaram o tema entre esses profissionais. O objetivo do estudo foi estimar a prevalência de AT e preditores em uma amostra de 684 motoristas recrutados no Estado de São Paulo, durante 2012 e 2013. Os participantes foram solicitados a responder um instrumento de pesquisa sobre informações pessoais, ocupacionais e envolvimento em violações de trânsito e AT. Um modelo de regressão logística foi desenvolvido para identificar os preditores de AT. Quase 11% dos entrevistados sofreram algum AT no período. Os seguintes fatores preditores de AT foram identificados: poucos anos de experiência como motorista profissional (RC = 1,86; IC95% = 1,05-3,38; p = 0,036); cometer alguma multa de trânsito (RC = 1,91; IC95% = 1,04-3,66; p = 0,043) e trabalhar mais de doze horas diárias (RC = 1,84; IC95% = 1,04-3,24; p = 0,034). Diante desses resultados, sugerimos o desenvolvimento de uma ação conjunta entre todos os atores sociais envolvidos com fins de negociar a organização de trabalho dos motoristas de caminhão, visando então a redução da emissão de comportamentos que possam evoluir para acidentes de trânsito.

Abstract Abstract The mortality rate of traffic accidents (TA) is high in Brazil. Trucks are the second category of motor vehicles most often involved in TA. However, few studies have addressed the issue of TA among these professionals. The study aimed to estimate the prevalence of TA and their predictors in a sample of 684 truck drivers recruited in the state of São Paulo during 2012 and 2013. We requested participants to answer a research instrument on their personal and occupational data and their involvement in TA and traffic violations. A logistic regression model was developed to identify TA predictors. Almost 11% of the respondents suffered at least one TA in that timeframe. We identified the following TA predictors: having few years of experience as professional drivers (OR = 1.86; CI 95% = 1.05-3.38; p = 0.036); receiving some traffic tickets (OR = 1.91; CI 95% = 1.04-3.66; p = 0.043) and working more than 12 hours daily (OR = 1.84; CI 95% = 1.04-3.24; p = 0.034). Given those results, we suggest the development of a joint action among all the involved social stakeholders in order to negotiate truck drivers’ work organization aiming at reducing behaviors that may lead to traffic accidents.

Risk Factors for Cardiovascular Disease, Metabolic Syndrome and Sleepiness in Truck Drivers / Fatores de Risco para Doença Cardiovascular, Síndrome Metabólica e Sonolência em Motoristas de Caminhão

Abstract Background: Truck driver sleepiness is a primary cause of vehicle accidents. Several causes are associated with sleepiness in truck drivers. Obesity and metabolic syndrome (MetS) are associated with sleep disorders and with primary risk factors for cardiovascular diseases (CVD). We analyzed the relationship between these conditions and prevalence of sleepiness in truck drivers. Methods: We analyzed the major risk factors for CVD, anthropometric data and sleep disorders in 2228 male truck drivers from 148 road stops made by the Federal Highway Police from 2006 to 2011. Alcohol consumption, illicit drugs and overtime working hours were also analyzed. Sleepiness was assessed using the Epworth Sleepiness Scale. Results: Mean age was 43.1 ± 10.8 years. From 2006 to 2011, an increase in neck (p = 0.011) and abdominal circumference (p < 0.001), total cholesterol (p < 0.001), triglyceride plasma levels (p = 0.014), and sleepiness was observed (p < 0.001). In addition, a reduction in hypertension (39.6% to 25.9%, p < 0.001), alcohol consumption (32% to 23%, p = 0.033) and overtime hours (52.2% to 42.8%, p < 0.001) was found. Linear regression analysis showed that sleepiness correlated closely with body mass index (β = 0.19, Raj2 = 0.659, p = 0.031), abdominal circumference (β = 0.24, Raj2 = 0.826, p = 0.021), hypertension (β = -0.62, Raj2 = 0.901, p = 0.002), and triglycerides (β = 0.34, Raj2 = 0.936, p = 0.022). Linear multiple regression indicated that hypertension (p = 0.008) and abdominal circumference (p = 0.025) are independent variables for sleepiness. Conclusions: Increased prevalence of sleepiness was associated with major components of the MetS.

Resumo Fundamento: A sonolência de motoristas de caminhão, que pode resultar de diferentes causas, é a principal causa de acidentes com veículos. Obesidade e síndrome metabólica (SMet) estão associadas a distúrbios do sono e fatores de risco primários para doença cardiovascular (DCV). Este estudo verificou a relação entre essas condições e a prevalência de sonolência em motoristas de caminhão. Métodos: Este estudo analisou os principais fatores de risco para DCV, dados antropométricos e distúrbios do sono em 2.228 motoristas de caminhão do sexo masculino a partir de informação coletada de 148 paradas efetuadas em rodovias pela Polícia Rodoviária Federal entre 2006 e 2011. Consumo de álcool e de drogas ilícitas e excesso de horas trabalhadas também foram analisados. Sonolência foi avaliada com a Escala de Sonolência de Epworth. Resultados: A idade média foi de 43,1 ± 10,8 anos. De 2006 a 2011, observou-se aumento de: circunferências cervical (p = 0,011) e abdominal (p < 0,001); colesterol total (p < 0,001); níveis séricos de triglicerídeos (p = 0,014); sonolência (p < 0,001). Além disso, houve redução de hipertensão (de 39,6% para 25,9%, p < 0,001), consumo de álcool (de 32% para 23%, p = 0,033) e excesso de horas trabalhadas (de 52,2% para 42,8%, p < 0,001). A análise de regressão linear mostrou correlação íntima de sonolência com índice de massa corporal (β = 0,19, Raj2 = 0,659, p = 0,031), circunferência abdominal (β = 0,24, Raj2 = 0,826, p = 0,021), hipertensão (β = -0,62, Raj2 = 0,901, p = 0,002) e triglicerídeos (β = 0,34, Raj2 = 0,936, p = 0,022). Regressão linear múltipla indicou que hipertensão (p = 0,008) e circunferência abdominal (p = 0,025) são variáveis independentes para sonolência. Conclusões: Elevada prevalência de sonolência foi associada com os principais componentes da SMet.

Do speed cameras reduce speeding in urban areas? / ¿Los radares modifican comportamientos de velocidad excesiva en áreas urbanas? / Os radares fixos modificam o comportamento relacionado à velocidade excessiva dos condutores em áreas urbanas?

Abstract This observational study aimed to estimate the prevalence of speeding on urban roadways and to analyze associated factors. The sample consisted of 8,565 vehicles circulating in areas with and without fixed speed cameras in operation. We found that 40% of vehicles 200 meters after the fixed cameras and 33.6% of vehicles observed on roadways without speed cameras were moving over the speed limit (p < 0.001). Motorcycles showed the highest recorded speed (126km/h). Most drivers were men (87.6%), 3.3% of all drivers were using their cell phones, and 74.6% of drivers (not counting motorcyclists) were wearing their seatbelts. On roadway stretches without fixed speed cameras, more women drivers were talking on their cell phones and wearing seatbelts when compared to men (p < 0.05 for both comparisons), independently of speed limits. The results suggest that compliance with speed limits requires more than structural interventions.

Resumen Este estudio observacional fue realizado para estimar la prevalencia de los conductores que no respetan el límite de velocidad en vías urbanas y estudiar los factores relacionados con este comportamiento. La muestra consistió en 8.565 vehículos circulando en zonas con y sin radares fijos en funcionamiento. Se encontró que 40% de los vehículos a 200 metros mas allá del radar estacionario y 33,6% de los observados en las zonas sin radar exceden los límites legales (p < 0,001). Las motos registran una velocidad máxima más elevada (126km/h). Los hombres fueron mayoría (87,6%), el uso de celular mientras se conduce representó un 3.3% de todas las observaciones y el 74,6% de los conductores estaban usando cinturones de seguridad entre los automobilistas. En sitios donde no había presencia de radar estacionario, se observó una mayor proporción de mujeres que usan el teléfono y el cinturón de seguridad (p < 0,05 para ambas comparaciones), independientemente de los límites de velocidad. Se sugiere que la adherencia a las normas referidas a velocidades máximas va más allá de las intervenciones estructurales.

Resumo Este estudo observacional teve como objetivo estimar a prevalência de condutores que transitam com excesso de velocidade em vias urbanas e estudar fatores relacionados a este comportamento. A amostra consistiu de 8.565 veículos que circulavam em áreas com e sem radares fixos em operação. Verificamos que 40% dos veículos observados em locais a 200m de radar fixo e 33,6% daqueles observados nos locais sem radar excedem os limites legais (p < 0,001). Motocicletas tiveram maior velocidade máxima registrada (126km/h). Os homens mostraram ser maioria entre os condutores (87,6%), o uso do celular durante a direção foi verificado em 3,3% de todas as observações e 74,6% dos condutores, exceto motociclistas, faziam uso do cinto de segurança. Nos locais onde não havia a presença do radar fixo, maior proporção de mulheres foi observada utilizando mais o celular e o cinto de segurança em relação aos homens (p < 0,05, para ambas comparações), independente dos limites de velocidade. Sugere-se que adesão ao cumprimento dos limites de velocidade vai além de intervenções estruturais.

Uso exclusivo de álcool e em associação a outras drogas entre motoristas de caminhão que trafegam por rodovias do Estado de São Paulo, Brasil: um estudo transversal / Alcohol use alone and in combination with other drugs among truck drivers on highways in São Paulo State, Brazil: a cross-sectional study / Consumo exclusivo del alcohol, en combinación con otras drogas, entre los conductores que transitan por las carreteras del Estado de São Paulo, Brasil: un estudio transversal

Os acidentes de trânsito têm causado mais de um milhão de mortes no mundo. O Brasil é um dos países recordistas quanto a esse indicador. Como o consumo de álcool é fator etiológico para o acontecimento de acidentes de trânsito, buscou-se estimar o padrão de uso de álcool e o uso múltiplo de álcool e outras drogas em uma amostra de conveniência de 684 motoristas de caminhão no Estado de São Paulo, Brasil. Observou-se que, nos trinta dias prévios à entrevista, 67,3% dos participantes usaram álcool, 34,6% de forma pesada, 26% como binge drinking e 9,2% estavam sob o risco de desenvolver dependência. Ainda, 54,6% deles relataram o uso múltiplo de álcool e outras drogas, tendo usado álcool predominantemente com tabaco e energéticos. Os participantes que relataram uso múltiplo de álcool e outras drogas apresentaram consumo mais pesado de álcool em relação àqueles que ingeriram apenas álcool. Em linhas gerais, o uso de drogas é um problema no contexto de trânsito e pode piorar sob a condição de uso múltiplo de álcool e outras drogas. Assim, os autores sugerem a vigilância do tema, dado que esse quadro gera, potencialmente, não só sérios problemas à saúde do usuário, mas também à sociedade como um todo.

Traffic accidents cause more than a million deaths per year worldwide. Brazil is one of the leading countries in traffic accidents. Since alcohol is a known etiological factor for traffic accidents, the pattern of alcohol use alone and in combination with other drugs was assessed in a convenience sample of 684 truck drivers in São Paulo State, Brazil. 67.3% of participants reported alcohol use in the previous 30 days, 34.6% reported heavy drinking, 26% binge drinking, and 9.2% were at risk of developing alcohol addiction. Furthermore, 54.6% reported multiple drug use, mostly alcohol with tobacco and energy drinks. Truck drivers that reported multiple drug use showed heavier alcohol use than those who consumed only alcohol. Drinking and driving is problematic and can be aggravated by multiple drug use. The authors thus suggest monitoring the issue, which creates serious problems for users and society as a whole.

Los accidentes de tráfico han causado más de un millón de muertes en todo mundo. Brasil tiene una de las tasas más altas de ese indicador. En este trabajo se intentó estimar cómo el consumo de alcohol es un factor etiológico para los accidentes de tráfico. Se analizó el patrón de consumo de alcohol y su asociación con otras drogas en una muestra de conveniencia de 684 conductores de camiones en el Estado de São Paulo, Brasil. Treinta días previos a la entrevista, un 67,3% de los participantes consumieron alcohol, un 34,6% de forma abusiva, un 26% como binge drinking y un 9,3% estaban bajo riesgo de generar una adicción. De ellos, un 54,6% presentaron policonsumo de drogas, frecuentemente alcohol y tabaco o bebidas energéticas. Los participantes que presentaron un policonsumo de alcohol y otras drogas mostraron un consumo de alcohol más abusivo que los que informaron sobre un consumo exclusivo de alcohol. En general, el consumo de alcohol es un problema, teniendo en cuenta el contexto del tráfico y puede empeorar aún más con el policonsumo. Por lo tanto, los autores sugieren el control de esta cuestión, ya que tal consumo genera problemas potencialmente graves para la salud del consumidor, así como de la sociedad que le circunda.